Интересен «четырехсотый» Ranger тем, что из поларисовской линейки UTV это самый доступный мотовездеход.  Скептики, безусловно, возразят, дескать, кубатура у вездехода «детская», потому и стоимость «гуманна».

Но давайте не будем спешить с выводами. Несмотря на скромный по объему одноцилиндровый мотор, side-by-side от Polaris — отнюдь не чахлая машинка, которая с трудом перемещает в пространстве собственный вес.

Благодаря современным инженерным решениям, инсталлированным в двигатель и трансмиссию, даже тяжелая, весом 476 кило, «четырехсотка» вполне бодренько едет и способна не просто промчать по прямой, но даже вскарабкаться в крутой подъем или сразиться с бездорожьем.

Еще следует сделать оговорку, что в недрах UTV скрывается не совсем честный 400-кубовый силовой агрегат. Фактический рабочий объем двигателя составляет 455 см3, и эта прибавка объемом в «рюмочку» к заявленным «четырем сотням» очень здорово повышает крутящий момент. Добавляет вездеходу прыти и система питания.

На Ranger 400 установлен карбюратор. Может, это и архаизм, но плюсы, тем не менее, налицо. Да, пусть мотор с карбюратором поглощает чуть больше топлива на сотню, в отличие от инжекторной системы питания, но зато у него более интересная динамика разгона, отменный подхват без «подтупливаний» с низов, полнейшая неприхотливость к качеству топлива и элементарность конструкции.

Житейская ситуация, когда в поисках добычи приходилось забираться в почти непроходимые лесные дебри. И тут у нас на инжекторном моторе отходит в мир иной, скажем, бензонасос или какой-нибудь из хитроумных датчиков. На коленках подобную проблему не решить. С карбюратором же по определению ничего случиться не может.

Максимум соринка забьет жиклер или попадет под иглу поплавка. Минут 20 времени, крестовая отвертка — и мы уже едем дальше. В общем, в карбюраторе, установленном на этот Ranger, мы увидели лишь сплошные плюсы.
Коробка передач — типичная «поларисовская»: пониженная, повышенная, нейтраль, задний ход и паркинг.

Переключаются вполне четко и без особых усилий. На повышайке из полностью снаряженного Ranger (два человека в кабине, кузов до краев набит рыболовно-охотничьей утварью) нам удалось выжать 70 км/ч. Не ах какой показатель, но, с другой стороны, это и не спортивный багги, а рабочая лошадка.

Грунтовка неожиданно обрывается, и мы въезжаем на песчаные дюны. Останавливаемся, кнопкой подключаем полный привод и продолжаем движение. На песке стала чувствоваться нехватка сил: чем глубже колеса вязнут в песке, тем сложнее мотору их крутить.

Переводим селектор КП в положение L — пониженная передача, и у Ranger 400 будто открылось второе дыхание. На понижаечке вездеход так лихо поехал, что всяческие сомнения на предмет его внедорожных способностей улетучились сами собой.

В управлении Polaris Ranger элементарно легок и дружелюбен. Единственное, что вызвало легкий дискомфорт — не слишком отзывчивый руль. Чтобы UTV хоть как-то начал поворачивать, нужно пару-тройку раз перебрать «баранку», поэтому не рекомендуем даже пытаться пройти крутой поворот в управляемом заносе.

Отчасти понятно, для чего именно производитель сделал такой «долгий» и неинформативный руль: техника, как мы уже говорили, «заточена» не под гоночную трассу, а исключительно под утилитарные нужды и езду по кромешному бездорожью. А здесь просто необходимо, чтобы руль не имел высокой чувствительности, иначе руки водителя прочувствуют каждою кочку, и по приезду к месту охоты будет казаться, что ты не UTV рулил, а весь день отбойным молотком работал.

Комплектация нашего героя не богата. Нет даже приборной панели в традиционном ее понимании. И если, скажем, хочешь узнать, сколько горючки осталось — остановись, подойди к вездеходу с пассажирской стороны и посмотри на крышку бензобака, на которой специально обученная стрелочка покажет остаток топлива.

Определить, с какой скоростью едешь, поможет собственный глазомер, а понять обороты мотора реально разве что на слух. Аскетично, одним словом. Из приборов, дающих хоть какое-нибудь представление о том, что происходит с мотовездеходом и когда ему нужно проводить очередное техобслуживание, присутствуют индикаторы включенной передачи, лампочка перегрева двигателя и счетчик моточасов.

Впрочем, отсутствие всевозможных наворотов на торпедо не превращает Ranger 400 в инвалида. В конце концов, не так уж и важно, с какой скоростью ты едешь и каковы на текущий момент обороты мотора.

Излишеств на торпеде ровным счетом никаких: селек­тор коробки передач, счетчик моточасов, кнопка управления мостами UTV, розетка на 12 вольт и индикатор включенной передачи. Датчик уровня топлива вынесен за пределы кабины и находится непосредственно на крышке бензо­бака.

Наконец-то добрались до места рыбалки. Подъезжаем максимально близко к берегу. Место здесь заболоченное, но Polaris справляется без надрыва. А все благодаря малокубатурному мотору! Дело в том, что мощные UTV, оказавшись в грязи, срывают колеса в пробуксовку, из-за чего вездеход мгновенно садится на «брюхо». А вот «четырехсотка» всегда идет внатяг. Такой вот парадокс.

Достаем из кузова надувную лодку, удилища, заброды… Все-таки как хорошо, что мы вырвались на природу именно на Ranger 400. Вместительный самосвальный кузов «поглотил» абсолютно все, что нужно настоящим мужчинам для отдыха: и лодку, и палатку, и спальники, и удочки, и ружья, и запас еды… И хотя по паспорту посадочных мест в тестируемом Polaris всего два, включая рулевого, благодаря монолитному, во всю ширину кабины сиденью, здесь спокойно разместились трое взрослых.

Но сказать, что UTV Polaris 400 — аппарат исключительно для рыболовов и охотников, значит сказать о нем не всю правду. Ranger — универсальный «солдат» абсолютно для всех. Скажем, дачник облюбует его для поездок в лес за дровами, на нем же привезет из питомника саженцы плодовых деревьев, вывезет на помойку мусор, который в машину, находясь в здравом уме, никогда не положит («Поларису» не страшна грязная работа, ведь пластик, из которого сделан самосвальный кузов, очень крепкий, легко моется и не впитывает запахи).

Фермер будет в восторге от техники, ведь благодаря ей сможет быстро решать те задачи, которые раньше отнимали много времени и сил. К примеру, привезти мешки с кормом для животных, запастись дровами и сеном.

Источник: ohotniki.ru

Силовой агрегат мотовездехода имеет также отечественное происхождение: его разрабатывало в течение нескольких лет конструкторское бюро компании Stels. Правда, начинка двигателя производится не в России, а в Японии. Там же происходит и финальная сборка ДВС мотористами, проработавшими более 30 лет на заводе Honda. То есть если отбросить формальности, мотор на «Гепарде» стоит японский.

Работает мотор просто великолепно: ровно, без каких бы то ни было подчихиваний и перебоев. Когда сидишь на квадрике, вибрации не ощущается никакой. Проверяем «двустволочку» в действии. Ставим селектор КПП в режим повышенной передачи и откручиваем газ в пол. Несмотря на то что вездеход полноразмерный двухместный, мощность двигателя такова, что «Гепард» едва ли не встает на дыбы.

Для справки: максимальную мощность в 68 лошадок мотор выдает на 6000 об/мин, а пик крутящего момента 73 Нм достигается уже на 5000 об/мин. При таких-то показателях немудрено, что даже длиннобазный мотовездеход так и норовит встать в свечку. В общем, в чем-чем, а в нехватке мощности или крутящего момента Stels ATV Guepard точно не упрекнуть. Любители поохотиться в диких и непролазных местах оценят ездовые характеристики движка.

Подвеска квадрика тоже заслуживает похвалы. Очень энергоемкая, но в меру мягкая, так что на ухабах квадрик не раскачивает, а значит, у рулевого и его пассажира признаки морской болезни точно не проявятся. Подвеска без новомодных наворотов типа пневматики. Но оно и к лучшему. «Амортеры» прекрасно отрабатывают даже езду по так называемой стиральной доске, гася удары и не передавая их в руль, обеспечивая тем самым очень высокий, почти как на автомобилях Rolls-Royce, уровень комфорта передвижения.

Ну и коль уж мы затронули тему комфорта, то особо хочется отметить посадочные места пилота и пассажира. Сидушки для «Гепарда» создают на заводе, где производят «диваны» для мотоциклов Harley-Davidson. Дело в том, что именно эта мастерская обладает уникальной технологией, пока недоступной для российской промышленности, позволяющей делать сиденье с разной степенью жесткости посередине и по краям. Плюс ко всему на этой фабрике для обтяжки сиденья используется «шкура» повышенной прочности, которой не страшны ни влага, ни морозы, ни встречи с ветками. Словом, сидушки бесподобны.

Хоть заядлые квадроциклисты и сказали, что тормоза придумали трусы, а потому они далеко не самая важная деталь ATV, производитель «Гепарда» не прислушался к их мнению и сделал на своем продукте настоящий стоп-кран. Нет, для остановки вовсе не нужно, как в поезде, потянуть красную рукоятку на себя — на «Гепарде» стоит по суппорту на каждое колесо, благодаря чему он послушно реагирует на желание остановиться. Не понравилось в тормозах лишь отсутствие тормозной рукоятки на левой стороне руля. Впрочем, если руки растут из правильного места, сделать апгрейд тормозам — пустяковое дело.

Светодиодные блок-фары — «изюминка» Stels ATV 800 Guepard. Светят они не хуже прожектора.

Тестировать «Гепарда» нам настолько понравилось, что мы даже не заметили, как село солнце. Путь назад мы проделывали через густой лес уже поздней ночью. И вот тогда-то по достоинству оценили стелсовское ноу-хау — кристаллические блок-фары. Светодиодную оптику в головной свет еще никто из квадропроизводителей, пожалуй, серийно не ставил. А зря! Потребление тока минимальное, а что касается светоотдачи, то LED-оптика однозначно вне конкуренции. Штатные фары «Гепарда» — это настолько здорово, что ставить какие-либо дополнительные фонарики — значит выбрасывать деньги на ветер.

Stels ATV 800 Guepard поистине бесподобная машина. Фантастическая мощность, отменная тяга с самых низов, очень богатая комплектация, высокая надежность узлов (во всяком случае за день жестких покатушек нам сломать ничего не удалось) и при этом более чем доступная цена. Кто ближайший «Гепарду» конкурент?

Китайский ширпотреб в расчет не берем. Те же CFmoto X8 явно проигрывают «двустволке» от Stels по целому ряду параметров. Может, BRP? Пожалуй, да. Впрочем, канадец (к слову сказать, собранный в Мексике из тайваньских и китайских комплектующих) в аналогичной «Гепарду» комплектации будет стоить около миллиона рублей. Ну и зачем, спрашивается, платить больше, если за втрое меньшую цену можно взять аналогичную игрушку?

Источник: ohotniki.ru

Вообще-то этот запрет есть в законе с 2012 года, но до поры до времени на него внимания не обращали. Конкретные изменения прописаны не были, что, конечно, дало большое поле возможностей для интерпретаций. Одно сотрудники ГИБДД считали изменениями — установку шкворня, больших колес или силовых бамперов, другие — подножки или даже замену магнитолы…

Естественно, законопослушные граждане потянулись в МРЭО для фиксации изменений в ПТС. И тут их ждал неприятный сюрприз: чтобы вписать изменения, сначала нужно было предъявить автомобиль в «первозданном виде». Нетрудно представить, в какие затраты влетит полное разукомплектование автомобиля, показ его в МРЭО и последующая обратная переделка, кроме того, в некоторых случаях это физически невозможно. Образовался тупик, автомобиль в принципе нельзя «легализовать» и эксплуатировать тоже нельзя.

Конечно, возникло множество предложений от «решальщиков», которые за нескромные деньги обещали внести изменения в ПТС без «танцев с бубном». Для поиска выхода потребовались масса времени и работа специальной группы. К счастью, сегодня обозначился свет в конце туннеля и появилась перспектива решить проблему цивилизованным путем.

«С 30 сентября 2016 года ГИБДД при регистрации внесения изменений в конструкцию транспортных средств прекратило требовать предъявление автомобиля в стоковом состоянии. Решение стало возможным благодаря совместной работе руководства технадзора ГИБДД и рабочей группы НАС России.

На учредительном собрании Национального автомобильного союза России заместитель начальника отдела технадзора ГИБДД России Сергей Алексеевич Чипурин официально заявил: «30 сентября 2016 года вопросы демонтажа ранее установленного оборудования закрыты, и с вас никто этого требовать не будет. Но это касается в первую очередь тех, кто его ранее установил, но по пока не легализовал. Не хотелось бы, чтобы сейчас массово началось — сначала установка, а потом регистрация.

В документальном виде этого решения пока нет, и разъяснения до региональных управлений ГИБДД доводятся на служебных занятиях в форме видеоконференций. Для ряда регионов, например Тверской обл., такие занятия уже проведены. В понедельник 24 октября прошла учеба для подразделений Москвы и Московской области.

Разъяснение о возможности регистрации внесенных изменений без приведения автомобиля в заводское состояние уже оформлено в письменном виде, но пока не подписано. После всех согласований документ поступит сотрудникам госавтоинспекции. Копию документа Сергей Чипурин обещал предоставить EX-ROADmedia, и мы сразу его опубликуем. А пока, если при регистрации внесения изменений вы посчитаете, что сотрудник ГИБДД поступает неправомерно, надо жаловаться на его действия вышестоящему начальству, которое должно быть в курсе новых разъяснений».

С одной стороны, новость, безусловно, радостная, наконец-то проблема получит решение, с другой возникают вопросы, зачем вообще было создавать эту критическую ситуацию и кто это вообще придумал?

Источник: ohotniki.ru

Намотав за пару недель под три тысячи километров по дорогам различной степени административной подчиненности (а значит, и различного качества), я поймал себя на мысли, что совсем не хочу ни поменять своего скакуна на другого, ни посетовать на недостаток его потребительских качеств, ни пожелать большего комфорта или простора салона.

Две недели за рулем Ford Kuga дали мне право утверждать, что инженеры компании создали практически идеальный автомобиль для средней руки горожанина, которые составляют от 60 до 80 % покупателей автомобилей в любой стране, включая нашу.

Конечно, никто не будет спорить, что люксовый седан от большой немецкой тройки переплюнет тестируемого по уровню комфорта, звучания стереосистемы и по наворотам для поясничного отдела позвоночника и пятой точки водителя и пассажиров. Но вспомните, от какой толщины кошелька начинаются цены на этих чистокровных бегунов, и посмотрите, во сколько раз дешевле обойдется вам Kuga.

То же самое касается максимальной скорости автомобилей и скорости разгона до ста километров в час или, что смешнее, до двухсот километров в час. Какой прок, оттого что желтая Lamborghine может разогнать вас до трехсот километров в час? Где такое может случиться? На участке от Краснодара до Майкопа? На Кутузовском проспекте в Москве? Ни там ни сям.

По Кубани вы проедете с крейсерской скоростью 80 километров в час, а на Кутузовском и за 120 вас начнет разыскивать полиция. «А Kuga?» — спросите вы. А Kuga показала себя молодцом и при разгоне в пол, и при неторопливом наборе скорости, а уж при движении по М4 «Дон» на скоростных участках так и хотелось ввалить на всю катушку, тем более что потенциал мотора, чуткий гидроусилитель руля, великолепные тормоза (излишне великолепные) так и подмывали на безрассудство.

ФОТО АРМЕНА МЕЙТАРДЖЯНА

Только глупец будет утверждать, что Ford можно сравнить с полноценными внедорожниками. Из набора внедорожных качеств у него всего-то и есть, что клиренс 200 мм, полный привод да… мозги водителя, чего вполне хватает не только для езды зимой по городским сугробам и для преодоления бордюров, но и для авантюрной гонки по полям с высоким травостоем.

Для любителей покрутить пальцем у виска поясню, что для проверки запускался вперед наш UAZ Patriot, либо предполагаемое «сложное» место мы проходили пешком. Естественно, это не может считаться полноценным испытанием внедорожных качеств авто, но успешное преодоленные колеи от тракторов и прочей сельхозтехники, полевых бровок и увлажненных участков полей позволяют мне утверждать, что Kuga не совсем беззуба в условиях бездорожья. К тому же испытуемый был одет в шоссейную резину от Viatti.

А вот если бы… В общем, мы бы им показали!

ФОТО АРМЕНА МЕЙТАРДЖЯНА

ФОТО АРМЕНА МЕЙТАРДЖЯНА

Можно и дальше убеждать читателя в несравненных потребительских качествах Ford Kuga, но рано или поздно меня спросят, есть ли у него слабые стороны. Признаюсь, есть. Немного. Хотя оттого что их немного, они не становятся малозаметными. Во-первых, при разгоне в пол двигатель начинает звучать как мотор «джиксера» при оборотах свыше десяти тысяч. Меня это слегка напрягало, но скоро я к этому привык и подсознательно перешел на более щадящий стиль вождения.

Второй недостаток более существен. При скоростях свыше 120 километров в час начинают досаждать аэродинамические шумы, в том числе и от рейлингов. Причем это не плохая защита кузова или шум от покрышек по асфальту, это шумы автомобиля. Можно, конечно, порекомендовать водителям ездить медленнее, но, наверное, проще инженерам «форда» доработать аэродинамические характеристики автомобиля.

Источник: ohotniki.ru

С одной стороны — пруд, с другой — болото. Грань между ними зыбкая, скрытая под водой гораздо выше ступицы. Сзади — размытая ливнем тракторная колея, впереди — столь же чудовищный подъем. И тут вспоминаем, что, съезжая с подобия дороги в полное бездорожье, мы перешли из заднеприводного режима в полный, забыв про все понижайки-демультипликаторы и другую оффроудную машинерию, которой на этой рамной махине в избытке (2-ступенчатая раздатка, межосевой дифференциал блокируются фрикционной муфтой, задний — самоблокирующийся, повышенного трения). Чтобы пощелкать тумблером, надо остановиться, а остановившись, бежать за тем самым пресловутым трактором?

Через непролазную грязь при клиренсе 200 мм мы на тяжелом, более чем пятиметровом авто пролезли внатяг, бодро вскарабкались на горку. Потом еще километров десять месили оплывшую глину и таинственные лужищи. Chevrolet Tahoe, в отличие от его «рулевого», ни в чем не сомневался.

Монструозный до элегантности, грубоватый до утонченности, резковатый до изысканности… А еще он настолько же неповоротлив, тяжеловесен и задумчив, насколько проворен, легок и быстр. Короче говоря, этот стопроцентный «американец» если и не даст фору, то уж точно ни в чем не уступит представителям чуть ли не любого автомобильного сословия.

С городскими компактами Tahoe уверенно потягается в умении парковаться; с чистокровными кроссоверами поспорит способностью экономить топливо; всякую же мелочь в виде среднеразмерных и больших седанов обставит буквально по всем статьям. Не спорткар, конечно, но на дорогах общего пользования и с ними будет почти на равных.

А уж вне трасс и магистралей противостоять ему смогут единицы, если не брать в расчет специально подготовленных «проходимцев» и кондовую, как топор, старушку «Ниву» (простите, LADA 4х4). И уж точно он окажется в первачах в рывковых видах спорта: взять вес в виде прицепа, который будет тяжелее его самого, для Chevrolet Тahoe вообще не проблема.

Во всем этом корреспонденты журнала «Охота и Рыбалка XXI век» убедились лично, промахнув в конце лета на «янки» более пятисот километров по дорогам, асфальтированным и бетонированным плитами, по разбитым грейдерам и лесным проселкам.

Пришлось помесить грязь и на таких «направлениях», куда в здравом уме, особенно после дождя, лившего сутки, сунется далеко не каждый владелец полного привода, не говоря уж об остальных популярных в стране и мире SUV. Шестиступенчатая АКП, 430 «лошадей» под капотом (610 Нм), разгон до сотни менее 7 секунд, пушечное ускорение во всех режимах… Гигант почти двухметрового роста на скоростях далеко за 100 км/ч непринужденно-уверенно вваливался в любые повороты и выходил из них, не заставляя рулевого даже на миллисекунду усомниться в том, что сорвется в занос или не среагирует на нажатие педали тормоза.

Тут главное — самому не оплошать, и тогда даже самый рискованный обгон покажется таковым только коллеге из встречной машины. А как оплошать, если баранка остра, как твоя мысль, а педаль тормоза четко и чутко реагирует на любое твое желание?

Кстати, в сезоне-2016 автомобиль получил новую функцию активного удержания в полосе движения. Если раньше «Тахо» только предупреждал водителя, что тот потерял контакт с реальностью (в том числе и ощутимой вибрацией сиденья), то теперь сам активно помогает в нее вернуться. И делает это настолько же непринужденно, насколько настойчиво.

Но вот шоссейка кончилась, и навстречу понеслись все мыслимые и немыслимые типы «рассейского» дорожного покрытия, а точнее, их отсутствие. Иногда — полное. Подвеска отрабатывала эти беды хитро. мы точно знали, какого размера и какой глубины неприятность только что преодолели, но при этом не бились головой в потолок, не теряли пятую точку, а просто продолжали получать удовольствие от езды. А про то, как «американец» форсировал полное бездорожье, мы уже рассказали.

Остается добавить, что «Шевроле Тахо» четвертого поколения продается в России в трех комплектациях. И уже в минимальной порадует потенциального владельца таким набором функций и умений, которому позавидуют многие представители сегмента.

Если говорить о комфорте, то очень понравилась автоматически выдвигающаяся подножка и такая опция, как беспроводная зарядка смартфона в специальном гнезде, расположенном в центральном подлокотнике (под ним — холодильник). Другие же гаджеты семь или восемь седоков (в зависимости от выбранного оснащения машины) могут подключать посредством шести USB портов и 220-вольтовой розетки под практически любую вилку.

В нынешнем году автомобиль получил ряд новшеств. Так, информационно-развлекательная система Сhevrolet MyLink с обновленным 8-дюймовым экраном (управляется в том числе и голосом) обзавелась системами Apple CarPlay и Android Auto. Их прелесть в том, что использование смартфона в машине становится безопаснее.

«Сконнектировав» мобильник с нужной системой, вы можете работать с ним, не отвлекаясь от управления, через дисплей автомобиля, куда выводятся все нужные функции телефона. Остальные удобства изменений не претерпели: все то же обилие подстаканников, карманов, вешалок в добротно-кожаном интерьере. Плюс персональные климат-контроль и телевизор для задних пассажиров. Вот с их серьезной поклажей чуть сложнее.

Багажник при поднятом третьем ряде сидений откровенно мал: его 433 литров достаточно для размещения трех-четырех не очень объемных рюкзачков, ну и такого же количества ружей. Однако стоит опустить «галерку» (кнопкой, что приятно, а не вручную) — и полезное пространство увеличивается до солидного 1461 литра. А сложив и второй диван, мы получаем впечатляющие 2682 л «полезной площади», где поместится любой груз.

В этом бесподобном автомобиле полно приборов. Про вольтметр, термометр антифриза, указатели уровня топлива и давления масла и спидометр ничего не скажу. А вот тахометр здесь явно лишний. Умные люди говорят, что с его помощью опытный водитель сумеет выжать из машины максимальную мощность, наколдовать наилучшее тяговое усилие и даже попытаться сэкономить на топливе.

Все это я получил, ни разу не взглянув на устройство, отображающее частоту вращения коленвала. И меня даже устроил расход топлива, не превысивший за пробег 11,7 л/100 км. Правда, по городу прошла лишь десятая часть маршрута.

Источник: ohotniki.ru

Однако они все-таки есть. А какие, журнал «Охота и Рыбалка ХХI век» выяснил, протестировав «итальянца» в итальянской же провинции Пьемонт и на скоростных магистралях, и в маленьких, по-европейски «узеньких» городках, и даже на тамошнем, пусть и достаточно условном по российским меркам бездорожье.

Почему Пьемонт, спросите вы? Все довольно просто. В Турине, столице этой административной области Италии, находится штаб-квартира и производство FIAT Professional — «фиатовского» подразделения, занимающегося коммерческим транспортом, к которому местные маркетологи отнесли и пикапы. В России, по большому счету, их таковыми не считают, относя больше к авто гражданского назначения, но внедорожный бог этим итальянцам судья. Так вот в Турине и состоялась «ходовая» премьера Fullback (защитник в американском футболе).

Внешне он, на взгляд отдельно взятого корреспондента охотничьего издания, выгодно отличается от L200. Как ни крути, а итальянские дизайнеры — большие затейники, умельцы и мастера придавать самым простым и утилитарным вещам, к которым, безусловно, относятся и пикапы, особый и даже неповторимый шарм. Вот и здесь им хватило буквально пары штришков, чтобы превратить брутальный вездеход, мечту егеря, сельского электрика или газовщика, в элегантного спутника эстетствующего горожанина, которому по карману только один автомобиль и для дачных выездов, и для поездок в офис. «Копеечная» работа с решеткой радиатора и бампером — и перед нами уже не азиатский, а чисто итальянский жеребец. И каков же он в деле?

За первые полгода в России было продано 2058 Toyota Hilux, 1243 UAZ Patriot Pickup, 830 Mitsubishi L200 и 387 Volkswagen Amarok.

Нам для испытаний достался топовый вариант внедорожника с турбодизелем объемом 2,4 л, мощностью 180 л. с., агрегатированным с хорошо известной по «проходимцам» Mitsubishi 5-ступенчатой АКП (у младших комплектаций с тем же мотором и новой 6-ступенчатой МКП мощность составляет 150 «лошадок»).

Кроме того, эта версия хвастает продвинутой системой полного привода Super Select 4WD II и тягой 430 Нм. Короче говоря, что еще надо, чтобы достойно встретить все неожиданности не только итальянских, но и разбитых российских дорог! Их, впрочем, в этом путешествии не последовало, если не считать крутых альпийских подъемов, в которых даже уши закладывает, отягощенных разбитой грунтовкой с настоящими формулическими шпильками, но об этом чуть позже.

Коллеги, тестируя Mitsubishi L200 в аналогичной комплектации (вру, у «японца» отсутствовали парктроники и камера заднего вида, а тут все это хозяйство присутствует априори, без доплаты), жаловались на некоторую задумчивость «автомата». Мол, подтупливает в ситуациях, когда хочется резво тронуться с места или «выстрелить» сразу после сброса скорости. Не знаю, но вашему корреспонденту так не показалось.

По крайней мере, в спину при стартах со светофоров и муторной езде в заторах никто не бибикал. И это, кстати говоря, при наличии системы «старт/стоп», так раздражающей на многих чисто легковых моделях ведущих автостроителей. Ни одной проблемы или неудобства не возникло и на автомагистралях. До максималки в заявленные производителем 177 км/ч мы в заграничном туре добраться не рискнули, но на скоростях от 70–90 до 130–140 км/ч машине во всем диапазоне хватало уверенности и сил на любой маневр. А в горах, съехав с асфальта, она так и вовсе влюбила в себя.

FIAT Fullback в чуть более «бедных» исполнениях может предложить клиенту опции, которые у Mitsubishi L200 пойдут в версиях топовых или за дополнительную плату.

Более чем предсказуемые реакции руля, трансмиссии, тормозов да и всей остальной начинки позволяют водителю не бояться ни разбитых грузовиками колейных проселков, ни грязевых — выше ступиц — ванн, ни крутых подъемов-спусков. Особенно понравилась «шайба» на тоннеле, отвечающая за выбор режима привода.

Главная ее фишка — умение переключаться не просто на ходу, но и при скоростях до 100 км/ч. Впрочем, в режимах: все колеса ведущие; все колеса ведущие, межосевой дифференциал заблокирован — попробовать итало-японца не довелось: он уверенно карабкался к вершинам и сползал с них на заднем приводе. И отчего же не лезть-сползать, если на тебя работает клиренс 205 мм и страхуют ABS, EBD, Brake Assist плюс система помощи на подъеме и противобуксовочная система?

Но вот вернуться на проселок после фотосессии на альпийском лужке с высокой густой травой, к тому же изрядно промокшем под недавним дождем, мы смогли только благодаря режиму, в котором все колеса ведущие, а меж-осевой и межколесный дифференциалы заблокированы.

Итак, по гамбургскому счету, новый Mitsubishi и в вариации L200, и в исполнении Fullback — отменное предложение в сегменте. Хотя вопрос, что предпочесть, по-прежнему остается открытым. По крайней мере до тех пор, пока итальянцы не расскажут, в каких комплектациях будет доступна их машина и по каким ценам.

Источник: ohotniki.ru

В том, что рестайлинг модели третьего поколения однозначно пошел ей на пользу, не признает только отъявленный фордоненавистник, который мог обидеться на заокеанскую марку из-за коробки PowerShift, ломающейся с завидной регулярностью, и рванувших вверх цен.

Однако смеем заверить: американцы провели серьезную работу над техническими ошибками и пересмотрели свою маркетинговую политику. Так что теперь все претензии — мимо. Что касается прайсов, то, несмотря на кризис, в компании регулярно проводят стимулирующие акции, позволяющие купить новенький «Форд» с внушительным дисконтом.

Говоря о коробке, пресловутый «робот» подвергся многочисленным доработкам и, что самое главное, поменял прошивку электронного блока, поэтому теперь PowerShift не боится перегревов, не дергается и не подтормаживает.

По ощущениям он стал не только мягче при переключениях, но и быстрее. После резкого сброса скорости и повторного ускорения КП не вызывает раздражения задумчивостью и молниеносно реагирует на команды водителя.

ФОТО КОМПАНИИ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

Острота руля что надо, а сама баранка новая, трехспицевая и очень удобная, особенно для резких перехватов. Машина не валится в поворотах и не ерзает по дороге на скоростях. С агрессивным маневрированием, как, впрочем, и с неровностями «убитых» проселочных дорог «Фокус» справляется на раз плюнуть: не зря здесь установлены удлиненные пружины, более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости и изменены настройки амортизаторов. Безопасному прохождению колдобин и ям способствует увеличенный на 30 мм клиренс.

ФОТО КОМПАНИИ-ПРОИЗВОДИТЕЛЯ

А как вам подретушированная внешность? На наш взгляд, «прическа» под корпоративный стиль «Фокусу» очень даже к лицу. Благодаря массивной решетке радиатора и хищной фронтальной оптике, автомобиль стал выглядеть моднее, спортивнее и даже чуточку вызывающе.

Эстетично дополнили картину трапециевидные противотуманки и аккуратная белая полоска задних фонарей. Да, без выпендрежа, но неаляписто и уж тем более нескучно. Впрочем, для фейслифтинга как раз. Но с учетом целого ряда технических и прочих доработок это уже не просто рестайлинг, а нечто большее: самое время возвращать утраченную популярность.

Источник: ohotniki.ru

Сформальной точки зрения Monte-Carlo — название всего лишь одной из возможных комплектаций Skoda Yeti. Но, поездив на такой машине какое-то время, ты проникаешься ее духом и понимаешь, что и в пафосном Monte-Carlo этот чешский кроссовер смотрелся бы вполне по-свойски, и на загородном проселке в грязь не ударит.

Машина в комплектации Monte-Carlo смотрится гораздо свежее по сравнению со «стандартным» Yeti. Черная крыша, контрастирующая с яркой (в нашем случае вишневой) окраской кузова, — излюбленный и практически беспроигрышный прием дизайнеров марки.

Вдобавок к ней они «зачернили» накладки на бамперы, решетку радиатора, корпуса боковых зеркал, поставив при этом машину на 17-дюймовые литые диски. Черные, разумеется. А в завершение картины на передние крылья Skoda Yeti Monte-Carlo посадили по шильдику-бабочке, сообщающему, что перед тобой не хухры-мухры, а чешский «спецэдишн» с претензией на гоночные лавры клочка земли на территории микрокняжества Монако.

Фото автора

Салон тут тоже выполнен в «спецдухе». В качестве намека на репутацию Monte-Carlo руль Skoda Yeti Monte-Carlo выполнен в «раллийном» духе: это трехспицевое колесо, отделанное кожей и прошитое красной нитью. Рычаг 6-диапазонного «робота» имеет аналогичную отделку, как, кстати, и сиденья. Заговорив о последних, нельзя не отметить у них хорошо развитую боковую поддержку.

Проверить ее кондиции позволяют неплохие динамические возможности машины: 152-сильный бензиновый турбомотор объемом 1,8 литра позволяет Yeti очень неплохо ехать. Причем не только по городу, но и практически в раллийных условиях.

Мы убедились в этом, пока по редакционным нуждам колесили по дорожкам Подмосковья. Тут ведь, кроме федеральных автобанов, более чем достаточно полупустых дорожек местного значения с вполне приличным асфальтом. Да и ровных грунтовок хватает.

Полный привод, приличный «табун» под капотом, «робот» с ручным режимом и отсутствие других машин в пределах видимости — сложно найти более подходящий фон, чтобы представить себя на раллийном допе. Несмотря на кроссоверный формат кузова и клиренс 180 мм, рулится Yeti Monte-Carlo просто замечательно.
 

Источник: ohotniki.ru

Как бы то ни было, а древний монстр, переживший несколько пластических операций, в конце концов действительно скончался. Ибо преемник совсем не является его плотью и кровью.

Почему шведы столь долго откладывали ввод в строй нового поколения XC90, никому доподлинно неизвестно да и не очень-то интересно. Можно гадать, крылась ли причина их нерешительности в желании срубить по максимуму денег на продажах популярной и дорогой машины, или же финансовые трудности компании мешали плановому обновлению модельного ряда, но только зачем?

В любом случае далее медлить с переходом к производству новой генерации большого кроссовера было опасно: машина все больше и больше устаревала, пока по выразительности своего экстерьера не сравнялась с китайскими автомобилями не первой свежести.

А в свете того что шведскую компанию относительно недавно купила китайская Geely, риск «потерять европейское лицо» особенно возрастал. Этого Volvo со своим иррациональным стремлением внедриться в премиум-сегмент допустить никак не могла.

Да, настырность шведов в вышеуказанном вопросе достойна лучшего применения. Спрашивается: ну на кой черт вам сдался мифический премиум, общепризнанных критериев которого не существует? За право содрать с покупателя лишние деньги, мотивируя завышенный ценник принадлежностью к «избранным», приходится, между прочим, платить по полной, ибо мелочей у премиального автомобиля нет, и самый незначительный огрех моментально принимает масштабы непростительного косяка.

Все эти философские мысли посетили меня, когда я забирал кроссовер в представительстве компании, чтобы испытать его ходовые возможности не в плотном и скучном городском трафике, а в широкой поездке на дальняк — в глушь Тверской области, где дороги не то чтобы очень плохие, но, мягко говоря, нехорошие.

Можно было, конечно, отправиться за кабанчиком и на проверенном Defender, но уж очень хотелось оценить, насколько премиально ведет себя премиальный автомобиль не в рафинированных условиях мегаполиса, а на сермяжной правде нашенских направлений. В чем, честно говоря, возникли сомнения еще при беглом осмотре машины во время ее презентации около года назад.

Слов нет, автомобиль вышел красивым, что, впрочем, неоригинально: то же самое можно сказать практически о любом авто нового поколения в сравнении с его предшественником. И тем не менее спереди и сзади XC90 смотрится шикарно и современно за счет более стремительного и низкого силуэта, мощной радиаторной решетки, выразительных фар и изящно вытянувшихся вверх фонарей.

Прибавьте к этому 21-дюймовые колеса из легкого сплава и вы поймете, что лезть в какие-то непроходимые дебри даже за богатой добычей на этом автомобиле не хочется априори. Кстати, в его внешности еще больше впечатляет присущая истинным аристократам нарочитая скромность в использовании дизайнерских средств, только подчеркивающая высокий стиль.

Зато инспирированные восторги по поводу отдельных деталей скромными точно не назовешь. К чему охи и ахи вокруг слегка измененной эмблемы, высокопарно именуемой «Знак металла»? А опциональные светодиодные элементы внутри фар?

Нет, они прекрасно смотрятся, они работают и как ходовые огни, и как поворотники. Но зачем же обзывать их «Молотом Тора»? За полгода продаж новой машины все уже выяснили, кто такой Тор. Вот ведь беда! Упомянутые элементы совершенно не похожи на его молот, отличительной особенностью которого была уродливая короткая рукоять.

Все эти ритуальные пляски вокруг «символов» навевают ощущение азиатчины не хуже концепции «Кодо», «Струящихся линий» или «Носа тигра». В Средние века маленькая графская корона на дверце кареты говорила сама за себя.

Распахнув дверь, забираюсь в салон и попадаю в царство комфорта и роскоши: кругом мягчайшая кожа обивки кресел и панелей, ровная прострочка, вставки из древесины (мда, ружья аккуратно пристроить можно, а вот тушу зверя — жаба задушит). Водительское кресло с вентиляцией, функцией массажа и поясничным подпором.

По новой моде кнопок на центральной консоли почти не осталось, все их функции переданы огромному 9-дюймовому планшету, расположенному на месте привычного мультимедийного дисплея. Работая с ним, как с обычным айпадом, можно настраивать любые бортовые системы — от климатической установки до пневматической подвески.

Перед глазами вместо привычных аналоговых циферблатов разместился еще один ЖК-монитор с нарисованными приборами. И «вишенкой на торте» оказался тумблер запуска и выключения двигателя на центральном туннеле. Может быть, место не самое привычное, зато уж точно не перепутаешь, включаешь ты мотор или выключаешь. А это, между прочим, при работающей системе «старт — стоп» дело не простое.

Зато функциональность девайса, вызывающего громкие восторги околоавтомобильной публики, по меньшей мере сомнительна. Я имею в виду тот самый планшет управления бортовыми системами.

Во время езды мне не до перелистывания многочисленных экранов меню ради какого-нибудь примитивного действия вроде включения обогрева кресла. Хочется просто не глядя ткнуть пальцем в хорошо знакомую кнопку. По своим возможностям автомобильный экран все равно не догонит планшеты, так стоит ли гнаться за недостижимым?

По большому счету, я вообще против тач-скринов, капитально отвлекающих внимание водителя, и с ужасом ожидаю, что вот-вот Mercedes-Benz, BMW и Audi изменят принципам и откажутся от знаменитых мультимедийных интерфейсов COMAND, iDrive и MMI.

Есть некоторые претензии и к креслам, удобным и эргономичным, но рассчитанным скорее на полную фигуру. Мне, человеку далеко не массивному, так и не удалось добиться желательной боковой поддержки, когда валики плотно охватывают торс с боков и не позволяют болтаться на виражах.

Впрочем, все это мелкие придирки, вызванные именно задекларированной принадлежностью машины к премиум-классу. На самом деле спортивные сиденья XC90 совершенно не нужны, в чем я быстро убедился, вырулив на загородную трассу. Дорогу автомобиль держит уверенно, но вот в виражах грешит ощутимыми кренами.

Несмотря на солидный табун из 320 «лошадей» под капотом, даже самая мощная версия T6 не поражает динамикой. Нет, я не хочу сказать, что автомобиль, если его как следует пришпорить, ведет себя индифферентно.

Однако заявленные в ТТХ 6,5 секунд до сотни совершенно не ощущаются как ураганный разгон. Истинное удовольствие от езды вы получаете, только перестав что есть мочи давить на педаль газа. Именно тогда появляется шанс оценить превосходную шумоизоляцию, на корню изничтожающую любые попытки внешних звуков проникнуть в салон, и плавность хода.

Системы помощи водителю, которые на более ранних версиях шведских машин своей навязчивостью просто выводили из себя, на XC90 ведут себя весьма прилично, подавая все сигналы фоном, а не главной партией.

Кстати, о системах. Каюсь, грешен. Перед плавным поворотом дороги я врубил все наличествующие ассистенты и отпустил руль. Автомобиль, пусть и недовольно подергиваясь, удержал изгиб траектории, не выходя за ограниченную разметкой полосу движения.

В общем, через сотню-другую километров я начал относиться к нему больше как к электронному девайсу на колесах, чем как к мощному и динамичному транспортному средству.

Что касается внедорожных способностей машины, то с ними мы единодушно решили не экспериментировать, ибо рыскать в случае чего по окрестностям охотничьих угодий в поисках трактора в наши планы не входило. Несмотря на солидный клиренс 238 мм, отсутствие каких-либо блокировок и понижающей передачи, стандартная независимая подвеска талантами первопроходца Volvo не наделяет.

У нас, правда, стояла более продвинутая «пневматика», подключающая в режиме Off Road электронно управляемый самоблокирующийся дифференциал и увеличивающая дорожный просвет до 267 мм, хотя даже с ней на завзятого «проходимца» автомобиль никак не тянул.

Впрочем, разбитые вдрызг тверские проселки он брал на ура, совершенно не тревожа четырех седоков. И хотя аборигены последней на пути к егерскому хозяйству деревеньки настойчиво рекомендовали оставить «девяностого» на одном из подворий, а оставшийся десяток километров преодолеть на попутной «буханке», мы не послушались.

И солидный, роскошный, комфортабельнейший, типично городской кроссовер таки не подвел: бегать за трактором не пришлось.

Источник: ohotniki.ru

Cразу понять, что перед тобой обновленный Hyundai Santa Fe, практически нереально. Кое-какой «косметике» подверглись лишь бамперы да фальшрадиаторная решетка. У нее теперь только три планки, и они потеряли толику своей серебристой блестючести. Все-таки для машины ценой больше двух лимонов как-то не комильфо разбрасывать солнечные зайчики, будто елочная игрушка.

Форма противотуманок в переднем бампере тоже слегка изменилась. Сзади в экстерьере машины еще меньше нового. Тут мы видим лишь новую накладку на бампере да ставшие квадратными в сечении патрубки выхлопной системы. Проедет такая мимо тебя в потоке — и не поймешь, «стайл» это или уже «рестайл»…

Моторы у обновленного Santa Fe остались прежними: бензиновый 2,4- и 2,2-литровый дизель. В отношении силовых агрегатов рестайлинг, по сути, свелся к «колдовству» над блоками управления. В руки сотрудников редакции попал именно дизельный. Он слегка прибавил в мощности (на 3 л.с.) до 200 «лошадей», при выросшей экологичности. Мелочь, а приятно! Не то чтобы машина разом полетела, но ощущения от ее динамики как минимум не ухудшились. Просто пара сотен лошадиных сил под капотом — оптимально для почти двухтонного большого кроссовера с 6-ступенчатым корейским автоматом. В салоне у Hyundai Santa Fe рестайлинг завершился, практически не начавшись: пара новых пластиковых накладок на передней панели — и хорош!

Зато электрических и электронных опций в кроссовер напихали под завязку. Впрочем, для современного Hyundai это нормально. Однажды сделав Equus и назвав его машиной премиального класса, корейцы теперь пытаются убедить потенциальных покупателей всего модельного ряда марки в премиальности своих машин. Разве что с Solaris они пока стесняются применять этот маркетинговый трюк…

С точки зрения оснащенности всевозможными электронными опциями и ассистентами Santa Fe и правда может сравниться с некоторыми машинами из премиум-сегмента. Теперь его можно оснастить адаптивным круиз-контролем, системами слежения за мертвыми зонами и контроля полосы движения, круговым обзором при парковке и маневрировании, ассистентом экстренного торможения, камерой на «морде»…

А еще в списке опций имеется мультимедийная система Infinity с 8-дюймовым дисплеем, 10 динамиками и сабвуфером. Новый электропривод крышки багажной двери может опознать владельца по ключу в его кармане и через три секунды по собственной инициативе угодливо открыть ее.

Набор опций, которыми можно напичкать Santa Fe, в состоянии удовлетворить большинство любителей премиальных марок авто.

Все как в премиуме. Смущает только, что в том же VW Passat, например, присутствуют точно такие же опции, однако маркетологи Volkswagen и не помышляют называть свою машину премиальной. Между тем полное название рестайлингового Santa Fe выглядит как Hyundai Santa Fe Premium.

Хотя с точки зрения цены оно, может, и так: попробуйте купить столь же внушительный букет опций в большом кроссоверном кузове по цене менее 2,3 млн рублей! Своеобразный премиальный демпинг. Привык, скажем, человек к комфорту кроссоверов Mercedes или Audi, а тут кризис и денежки тю-тю. На «немцев» перестало хватать, а замечательный «кореец» Santa Fe Premium тут как тут…

В премиальном «корейце» придраться по большому счету не к чему. По крайней мере, пока он благочинно перемещается по хорошим дорогам. Тут он динамичен, плавен и относительно хорошо управляем (с оговоркой на «кроссоверность» конструкции).

Но, к примеру, шумоизоляция колесных арок тут как на Solaris. Да, даже японцы, десятилетиями рвущиеся в премиум-класс, тоже на этом деле экономят. Достаточно вспомнить шумы от колес нынешнего Lexus GS. Но популярности модели подобные конструкторские решения явно не добавляют.

Работа подвески кроссовера не вызывает нареканий на хорошем асфальте. Тут она даже «лежачих полицейских» прилично отрабатывает на адекватных скоростях. Но как только авто попадает на плохое покрытие, водитель убеждается, что сидит за рулем типичного «корейца». В колесных арках немедленно начинает грохотать и блямкать подвеска, а ощущение управляемости и контроль над машиной возвращается лишь на небольших скоростях. Это не удивляет: подвеска практически всех корейских машин ведет себя как положено лишь на хороших корейских дорогах.

Вышеописанный эффект мы в очередной раз наблюдали в процессе поездки из Москвы в Тверскую область в охотхозяйство. Понятно, что белоснежного красавчика мы и не думали загонять в серьезное бездорожье, но со своей основной задачей — с доставкой пяти седоков и их амуниции по раскисшей глинистой грунтовке с небольшой колейностью — он справился.

Правда, в процессе преодоления особо глубоких луж у водителя возникало нехорошее предчувствие, но все обошлось без остановок, выкапываний и буксировок. Дело в том, что машина была обута в шоссейную резину. При наличии же более зубастых колес маршрут от асфальта до охотничьей базы был бы пройден вообще играючи.

Источник: ohotniki.ru